Μια ημέρα ορόσημο η σημερινή για τη Θεσσαλονίκη αφού έπειτα από πολλά χρόνια, πολλές συζητήσεις, εμπόδια, προσφυγές και, βέβαια, ρεκόρ καθυστερήσεων, ένα έργο για το οποίο έχουν χυθεί τόνοι «μελάνι», ένα έργο που έκλεισε για πολλά χρόνια πίσω από λαμαρίνες επιχειρήσεις της πόλης, ένα έργο που είχε χαρακτηριστεί «ανέκδοτο», το Μετρό Θεσσαλονίκης, επιτέλους ολοκληρώθηκε και παραδίδεται σήμερα προς χρήση στο επιβατικό κοινό της πόλης.
Οι 18 υπέρ-αυτόματοι driverless (χωρίς οδηγό αλλά με συνοδηγό) συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, με συστήματα αυτόματων θυρών επί των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού, θα περνάνε από σήμερα από τους 13 σύγχρονους σταθμούς της βασικής γραμμής των 9,6 χλμ. Το υπόγειο ταξίδι από τη Ν. Ελβετία μέχρι τον Ν.Σ. Σταθμό θα διαρκεί 17 λεπτά, η επιβίβαση θα γίνεται κάθε 3,5 λεπτά και η όλη απόσταση είναι 17 λεπτά» και το κόστος του εισιτηρίου θα διαμορφωθεί για το πρώτο εξάμηνο στα 0.60 λεπτά, αν και, για τις πρώτες τουλάχιστον ημέρες, θα είναι δωρεάν.
Τα εγκαίνια του Μετρό θα πραγματοποιήσει σήμερα στις 12.00 ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης, στο Αμαξοστάσιο, στης περιοχή της Πυλαίας και αργότερα το μεσημέρι θα παραδοθεί προς χρήση από το επιβατικό κοινό.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις το μετρό θα εξυπηρετεί σε ημερήσια βάση περίπου 250.000 άτομα, αλλάζοντας τον συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης και διευκολύνοντας την καθημερινότητα πολιτών και επισκεπτών.
Με την ολοκλήρωση της κατασκευής του Βασικού Έργου και της Επέκτασης προς Καλαμαριά, αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά 313.000 επιβάτες. Επιπροσθέτως, με τη λειτουργία του έργου στο σύνολο του, θα κυκλοφορούν καθημερινά περίπου 57.000 ΙΧ οχήματα λιγότερα, επιφέροντας αντίστοιχα μείωση των ρύπων CO2 κατά 212 τόνους ημερησίως.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό, αναπτυξιακό και περιβαλλοντικό έργο υποδομής που κατασκευάζεται σήμερα στη χώρα μας και κόστισε μαζί με την επέκταση της Καλαμαριάς το ποσό των 3 δισ. ευρώ. Ένα ποσό πολύ μεγαλύτερο από τον αρχικό προϋπολογισμό.
Από την «τρύπα του Κούβελα» στο σήμερα
Σήμερα είναι αναμφισβήτητα μια μέρα γιορτής για την πόλη, δε θα πρέπει να ξεχνάμε όμως τα χρόνια που χρειάστηκε να περάσουν για να ολοκληρωθεί η βασική γραμμή και να μπορούμε από σήμερα να χρησιμοποιούμε το νέο ΜΜΜ.
Ουσιαστικά η κατασκευή του Μετρό ως δημόσιο έργο ξεκίνησε πριν 18 χρόνια, όμως η ιστορία του ξεκινά από αρκετά πιο πίσω… από την πρώτη απόπειρα που έμελλε να μείνει γνωστή στην ιστορία ως «τρύπα του Κούβελα».
Ειδικότερα, η πρώτη προσπάθεια για την κατασκευή μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την περίοδο 1986-1989, κατά τη θητεία του Σωτήρη Κούβελα ως δήμαρχου. Η ταμπέλα που προανήγγειλε ότι θα κατασκευαστεί μετρό με χρηματοδότηση από το δημοτικό ραδιόφωνο FM100 τοποθετήθηκε το 1986 μπροστά στην εμπορική πύλη της ΔΕΘ, επί της Εγνατίας.
Στις αρχές Οκτωβρίου 1988, έπειτα από μελέτες μιας ομάδας ειδικών που είχε ο ίδιος συγκαλέσει, ξεκίνησε η κατασκευή ενός πρώτου τμήματος. Ωστόσο η πρωτοβουλία αυτή δεν προχώρησε λόγω έλλειψης χρηματοδότησης και το ημιτελές αυτό έργο χαρακτηρίστηκε από τους κατοίκους, και ειδικότερα από τους επικριτές, ως «τρύπα του Κούβελα», ενώ η σήραγγα δεν αξιοποιήθηκε ούτε αργότερα. Φιλοξενούμενος πάντως το βράδυ της περασμένης Τρίτης (26/11) στην TV100 ο ίδιος ο κ. Σωτήρης Κούβελας επεσήμανε ότι «δεν ήταν μια ξαφνική ιδέα, ούτε έμπνευση της στιγμής, ούτε επιπόλαια απόφαση, ούτε πιασάρικη πρόταση πολιτικού χαρακτήρα. Ήταν μια μελετημένη πρόταση».
Το 1992 το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου αυτή τη φορά με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης ενώ αποφασίστηκε η κατασκευή μιας εξ ολοκλήρου νέας γραμμής.
Τελικά το 1998 υπογράφτηκε σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό». Ωστόσο δεν κατέστη δυνατό να εξασφαλιστούν οι απαραίτητοι πόροι.
Tο Σεπτέμβριο του 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί το Μετρό ως δημόσιο έργο, με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Με βάση τη διακήρυξη του νέου Διαγωνισμού, τον Ιούνιο του 2004 υπέβαλαν εκδήλωση ενδιαφέροντος πέντε κοινοπραξίες με σημαντικές ελληνικές και ξένες εταιρείες του κλάδου. Το πρώτο στάδιο του διαγωνισμού ολοκληρώθηκε τον Νοέμβριο του 2004. Τέσσερις (4) από τις πέντε (5) κοινοπραξίες συνέχισαν στο δεύτερο στάδιο και τον Ιανουάριο 2005 έλαβαν τα τεύχη της δημοπράτησης και τη νέα προμελέτη του έργου.
Στις 12 Μαΐου 2005 οι προεπιλεγείσες κοινοπραξίες υπέβαλαν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους και στις 19 Αυγούστου ολοκληρώθηκε η αξιολόγηση των τεχνικών και οικονομικών προσφορών των τριών κοινοπραξιών που έμειναν στο τελικό στάδιο του διαγωνισμού.
Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA υπογράφθηκε στις 7 Απριλίου 2006 και στα τέλη Ιουνίου του ίδιου έτους ξεκίνησε η κατασκευή του έργου.
Ειδικότερα, οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης.
Ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς, διαβεβαίωνε το μακρινό 2007 ότι το μετρό θα είναι κτήμα των κατοίκων της Θεσσαλονίκης το 2012, ενώ είχαν ονομαστεί «Γιωρίκας» και «Κωστίκας» οι δυο μετροπόντικες.
Όπως όλοι γνωρίζουμε πια, η ημερομηνία παράδοσης της βασικής γραμμής μετατέθηκε αρκετές φορές για να φτάσουμε στο σήμερα.
Παράλληλα, τον Ιούνιο του 2013 υπεγράφη η σύμβαση κατασκευής της επέκτασης του Μετρό Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά με την αναδόχου εταιρεία ΑΚΤΩΡ Α.Τ.Ε.
Ο πολύπαθος σταθμός Βενιζέλου
Το χρονοδιάγραμμα αλλά και ο προϋπολογισμός του έργου επηρεάστηκαν από διάφορους παράγοντες, όπως οι αρχαιολογικές εργασίες, οι απαλλοτριώσεις, οι προσφυγές και το πάγωμα των έργων λόγω οικονομικών προβλημάτων, ενώ η κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου, που σήμερα χαρακτηρίζεται «μοναδικός» από την ηγεσία του ΥΠΠΟ αποτέλεσε μεγάλο «αγκάθι» που μάλιστα δίχασε την πόλη. Το δίλημμα «ή μετρό ή αρχαία» κυριάρχησε με αποτέλεσμα εξαιτίας αυτής της διαμάχης να μην προχωρούν σημαντικά οι εργασίες στον συγκεκριμένο σταθμό.
Από το 2012 έως το 2019, η μέθοδος κατασκευής του σταθμού αποτέλεσε σημείο έντονης διαφωνίας μεταξύ της κοινωνίας και των φορέων της πόλης.
Τον Δεκέμβριο του 2012 σε βάθος 5,4 μέτρων, οι αρχαιολόγοι ανακάλυψαν τμήμα της ρωμαϊκής λεωφόρου Decumanus Maximus και υπολείμματα καταστημάτων κατά μήκος της αρχαίας Εγνατίας Οδού.
Αρχικά, το 2013 το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (ΚΑΣ) γνωμοδότησε υπέρ της μη διατήρησης των αρχαιοτήτων στο σημείο ανακάλυψής τους, ενώ ο τότε αναπληρωτής υπουργός Πολιτισμού, Κώστας Τζαβάρας, αποφάσισε τη μεταφορά τους στο πρώην στρατόπεδο «Παύλου Μελά».
Ο Δήμος Θεσσαλονίκης προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ), ζητώντας την ακύρωση της απόφασης αυτής και τον Δεκέμβριο 2013 το Συμβούλιο της Επικρατείας έκανε δεκτή την προσφυγή του Δήμου Θεσσαλονίκης. Ένα μήνα αργότερα, τον Ιανουάριο 2014 συνεδρίασε το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο για την αξιολόγηση μελέτης σχετικά με την ανάδειξη των αρχαιοτήτων.
Τον Φεβρουάριο 2014 εγκρίθηκε υπουργική απόφαση για απόσπαση των αρχαιολογικών ευρημάτων, εκτέλεση των εργασιών κατασκευής του σταθμού, επανατοποθέτησή τους και δημιουργία επισκέψιμου χώρου. Τον Μάρτιο 2014 εκδικάστηκε στο ΣτΕ η προσφυγή του Δήμου Θεσσαλονίκης. Το Οκτώβριο του 2015 ο τότε υπουργός Πολιτισμού, Αριστείδης Μπαλτάς, ενέκρινε την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων. Τον Δεκέμβριο του 2016 το ΣτΕ απέρριψε την προσφυγή του Δήμου Θεσσαλονίκης.
Τον Φεβρουάριο του 2017, εγκρίθηκε η «μελέτη κατασκευής του σταθμού με κατά χώραν διατήρηση και ανάδειξη των αρχαιοτήτων». Η εκπόνηση αυτής της μελέτης αποτελούσε βασικό όρο της γνωμοδότησης του 2015. Τον Δεκέμβριο του 2019 το θέμα επανήλθε, από τις αρμόδιες Διευθύνσεις του Υπουργείου στο ΚΑΣ, λόγω της υποβολής νέας μελέτης από τη Διοίκηση του Μετρό, σχετικής με την κατασκευή του σταθμού Βενιζέλου και την τύχη των αρχαιοτήτων. Τότε διαπιστώθηκε μεταξύ πολλών άλλων ότι εκείνο που είχε εγκριθεί το 2015 ήταν απλώς μια προκαταρκτική-διερευνητική πρόταση για την κατασκευή του σταθμού με in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων, χωρίς επαρκή στοιχεία, τα οποία να αποδεικνύουν τη δυνατότητα της κατασκευής.
Τελικά, τον Σεπτέμβριο του 2019 ο Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοίνωσε από το βήμα της ΔΕΘ την κατασκευή του σταθμού μέσω απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων. Ακολούθησαν προσφυγές στο ΣτΕ με την εκδίκαση να καθυστερεί μάλιστα λόγω πανδημίας.
Το χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του έργου της βασικής γραμμής αρχικά είχε τεθεί για την άνοιξη του 2023, μετά τέθηκε τον Δεκέμβριο του 2023 για να φτάσουμε στην οριστική παράδοση 30 Νοεμβρίου 2024.
Καθυστερήσεις στο έργο προέκυψαν όμως και λόγω των οικονομικών προβλημάτων που αντιμετώπισε η ανάδοχος του έργου ΑΕΓΕΚ η οποία το 2017 υποκαταστάθηκε από την ΑΚΤΩΡ που ήδη εργαζόταν στην επέκταση προς Καλαμαριά. Η μετάβαση αυτή επέτρεψε την επανεκκίνηση του έργου. Οι αναβολές στις εργασίες οδήγησαν σε σημαντική αύξηση του κόστους. Το 2023 η Intrakat ανέλαβε τον έλεγχο της ΑΚΤΩΡ και κινητοποιήθηκε με ταχύτατους ρυθμούς για την ολοκλήρωση του έργου.
Οι σταθμοί και η επέκταση προς Καλαμαριά
Οι σταθμοί της βασικής γραμμής είναι 13 και συγκεκριμένα: Ν.Σ. Σταθμός, Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγία Σοφία, Σιντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδη, Φλέμινγκ, Αναλήψεως, 25ης Μαρτίου, Βούλγαρη, Ν. Ελβετία.
«Το νέο μετρό διαθέτει δύο διακριτές σήραγγες, ενώ λειτουργεί με πλήρως αυτοματοποιημένο σύστημα που εξαλείφει την πιθανότητα ανθρώπινου λάθους. Υπάρχουν ήδη χώροι στάθμευσης στο Νέο Σιδηροδρομικό σταθμό, ενώ κάτι αντίστοιχο ολοκληρώνεται σήμερα και στο άλλο άκρο, στον σταθμό της Νέας Ελβετίας, όπου με ένα εντυπωσιακό έργο άνω των 10 εκατομμυρίων ευρώ ενώνονται για πρώτη φορά δύο δήμοι της Θεσσαλονίκης», δήλωσε χθες ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας. Ο υπουργός επεσήμανε επίσης ότι τη λειτουργία και συντήρηση του Κέντρου Διοίκησης, έχει αναλάβει εταιρεία που έχει αναλάβει την τελευταία 10ετία τη λειτουργία και συντήρηση του μετρό στο Μιλάνο και την Κοπεγχάγη.
Παράλληλα το έργο της Επέκτασης προς Καλαμαριά, το οποίο ήδη βρίσκεται σε προχωρημένη φάση κατασκευής, περιλαμβάνει 5 νέους Σταθμούς (Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα) με μήκος υπόγειας γραμμής 4,78 χλμ. Η απόσταση από το Σταθμό της Μίκρας μέχρι το κέντρο της Θεσσαλονίκης αναμένεται να καλύπτεται σε μόλις 15 λεπτά.
Οι μελλοντικές επεκτάσεις
Kατά προτεραιότητα προς τις δυτικές συνοικίες της Θεσσαλονίκη θα επεκταθεί το Μετρό Θεσσαλονίκης και, στη συνέχεια, τίθεται η ανάγκη κάλυψης των περιοχών Χαριλάου και Τούμπας, όπως επισημάνθηκε τον περασμένο Μάιο κατά τη διάρκεια της ημερίδας παρουσίασης της Μελέτης Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, η οποία πραγματοποιήθηκε στους Αμπελόκηπους παρουσία του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη.
Το κύριο κριτήριο για τη χρονική υλοποίηση των προτεινόμενων επεκτάσεων του μετρό, είναι η εκτιμώμενη επιβατική ζήτηση. Μελετώντας τέσσερα βασικά σενάρια μετακινήσεων η μελέτη καταλήγει στη βέλτιστη λύση για τις μετακινήσεις στην πόλη με ορίζοντα το 2040 και με βασικό κορμό το μετρό. Ειδικότερα, προκύπτει η ανάγκη για δυο γραμμές μετρό με 44 σταθμούς συνολικά που θα καλύπτουν όλο το πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης και τη γύρω ζώνη και θα εξυπηρετούν καθημερινά 678.000 επιβάτες.
Όπως επισημάνθηκε η Γραμμή 1 (κόκκινη) θα έχει συνολικά 29 σταθμούς και θα περιλαμβάνει από βορρά προς νότο: την επέκταση προς Σταυρούπολη/νοσοκομεία, το βασικό έργο, τις επεκτάσεις προς Καλαμαριάς και Αεροδρόμιο και τις αναμονές της μελλοντικής επέκτασης προς Θέρμη.
Η Γραμμή 2 (πράσινη) θα έχει 17 σταθμούς και θα περιλαμβάνει το τμήμα Άνω Εύοσμος-Αγία Κυριακή και το τμήμα προς ΚΤΕΛ/Κορδελιό.
- Θεσσαλονίκη: Έρχεται μεγάλη «Λευκή Νύχτα» – Πού θα γίνει σε Τούμπα, Β. Όλγας
- Δήμος Θεσσαλονίκης για κακοκαιρία: «Προσοχή» - Η έκκληση για τα σκουπίδια
- Θεσσαλονίκη: Πήγε σουπερμάρκετ και άλλαξε η ζωή του – Πώς κέρδισε 100.000 ευρώ
