Βασικά σημεία της αντιπαράθεσης μεταξύ της πλειοψηφίας και της μειοψηφίας, υπήρξαν η σκοπιμότητα της απελευθέρωσης της αγοράς των υπεραστικών συγκοινωνιών σήμερα, τη στιγμή που το μέτρο αυτό μπορούσε να καθυστερήσει μέχρι και το 2019 - αλλά και οι υπερεξουσίες με τις οποίες επιφορτίζεται η υπό ίδρυση Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ), για τις οποίες εξέφρασε την αντίθεσή της και η ΔΗΜΑΡ.
Απέναντι στο επιχείρημα πως με το νομοσχέδιο, το κράτος θα κληθεί να επιδοτήσει τις «άγονες» επιβατικά, υπεραστικές γραμμές, τη στιγμή που σήμερα τα ΚΤΕΛ δεν επιβαρύνουν τον κρατικό Προϋπολογισμό (αποσβαίνοντας τις όποιες απώλειες με τις εισπράξεις από κερδοφόρα δρομολόγια) ο υπουργός Μεταφορών αντέτεινε πως αυτό συμβαίνει σε βάρος του καταναλωτή, ο οποίος επιδοτεί τη ζημιογόνα γραμμή από την τσέπη του.
«Πώς εγγυόμαστε πως τα λεφτά της επιδότησης θα πιάσουν τόπο;», ρώτησε ο Δ.
Παπαδημούλης απο τον ΣΥΡΙΖΑ, ενώ τον προβληματισμό του για το κατα πόσο το Δημόσιο θα είναι σε θέσει να επιδοτήσει τις άγονες γραμμές, εξέφρασε ο κ. Ντόλιος.
Σε ό,τι αφορά την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο υπουργός Μεταφορών παρατήρησε πως «το έργο της σήμερα είναι υποτυπώδες και γι' αυτό χρειάζονται επενδύσεις.
«Έτσι, πάμε να αναβιώσουμε το πλέον αποτυχημένο μοντέλο της Θάτσερ, που οδήγησε με την ιδιωτικοποίηση των τρένων στην Αγγλία, σε δυστυχήματα από την έλλειψη προσωπικού και ανύπαρκτους ελέγχους ασφαλείας», παρατήρησε ο εκπρόσωπος των Ανεξαρτήτων Ελλήνων Β. Καπερνάρος. «'Αρον-άρον η Θάτσερ τα πήρε πίσω κι εμείς πάμε να τα δημιουργήσουμε», συμπλήρωσε.
«Η απελευθέρωση εξυπηρετεί τα συμφέροντα των μονοπωλιακών ομίλων και σ' αυτό θυσιάζονται τα εργατικά δικαιώματα και οι λαϊκές ανάγκες», υποστήριξε ο Νίκος Καραθανασόπουλος (ΚΚΕ). Σημειώνεται πως με τροποποίηση του άρθρου 106 του νομοσχεδίου, καθιερώνεται προαιρετικό επικόμιστρο στα ραδιοταξί, με τη δυνατότητα καθιέρωσης πλαφόν από τον υπουργό Μεταφορών.
