*Του Παναγιώτη Σκουρή, δικηγόρος, διδάκτωρ νομικής του πανεπιστημίου Regensburg και συνιδρυτής του δικηγορικού γραφείου AnP Legal Praxis (www.anplegal.gr).
Παρακολουθώντας πρωινή εκπομπή της Τετάρτης θυμήθηκα, ότι το πρώτο διόδιο στην Ελλάδα θεσπίστηκε το μακρινό 1865 στο δρόμο από τη Λαμία στη Στυλίδα και πίσω και αφορούσε σε τετράποδα και ζευγμένων σε αυτά οχήματα ή άμαξες. Σύμφωνα με το διάταγμα που υπέγραψε τότε ο βασιλιάς Γεώργιος ο Α’, τα διόδια αυτά εισπράττονταν από ιδιώτη με παραχώρηση.
Αυτή μάλλον είναι και η πρώτη σύμβαση παραχώρησης στη χώρα μας. Σήμερα έχουμε πλέον αρκετές, αφού η συγκεκριμένη μέθοδος επιλέχτηκε σε συγκεκριμένα χρονικά σημεία για την κατασκευή διαφόρων, σημαντικών έργων υποδομής.
Τί είναι όμως η σύμβαση παραχώρησης;
Αν θέλει κανείς να δώσει την απλούστερη δυνατή εξήγηση, θα έλεγε, ότι πρόκειται για μία σύμβαση έργου (κατά κανόνα), όπου το εργολαβικό αντάλλαγμα το πληρώνει ο χρήστης του μέσω διοδίου. Άρα, ο ιδιώτης που το κατασκευάζει φέρει το οικονομικό ρίσκο και πρέπει, να το καλύψει και να πετύχει κέρδη, εισπράττοντας ένα αντίτιμο από όσους χρησιμοποιούν το συγκεκριμένο κάθε φορά έργο υποδομής. Αντίστοιχα ισχύουν και για την παραχώρηση δημόσιας υπηρεσίας, όπου όποιος κάνει χρήση αυτής, καταβάλει ένα αντίτιμο.
Παρά το γεγονός, ότι φαίνεται από τα προαναφερθέντα, ότι η σύμβαση παραχώρησης εντοπίζεται το πρώτον εκατόν εξήντα χρόνια πριν, πρόκειται για ένα θεσμό που γιγαντώθηκε και χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον σε συνάρτηση με το λεγόμενο ενωσιακό (παλαιότερα κοινοτικό) δίκαιο, το οποίο ρύθμισε το ζήτημα αυτό με συγκεκριμένες κάθε φορά νομοθετικές πρωτοβουλίες.
Στη δική μας χώρα είναι πολλά τα έργα υποδομής, τα οποία έχουν κατασκευαστεί και πλέον λειτουργούν δια αυτής της μεθόδου. Κατά την εκτίμηση του γράφοντος, αυτά μπορούν, να χωριστούν σε τρεις κατηγορίες.
Η πρώτη είναι οι λεγόμενες παραχωρήσεις πρώτης γενιάς, οι πρώτες δηλαδή που εμφανίζονται στην πρόσφατη ιστορία, προφανώς μετά το μακρινό 1865. Πρόκειται για τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, το Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών (αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος) και την Αττική Οδό. Αυτές οι συμβάσεις εισήγαγαν λοιπόν την ελληνική επιχειρηματικότητα και την έννομη τάξη στο θεσμό αυτό.
Σε συνέχεια αυτού είχαμε τις παραχωρήσεις δεύτερης γενιάς, με τις οποίες ολοκληρώθηκαν κορυφαία έργα υποδομής στη χώρα μας και ειδικότερα το σύνολο των σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων που έχουμε σήμερα. Ειδικότερα, πρόκειται για την εθνική οδό από τους Ευζώνους έως την Πάτρα (χωρισμένη σε τμήματα διαχείρισης), την Ιόνια Οδό και τον αυτοκινητόδρομο Τρίπολη-Κόρινθος-Καλαμάτα. Στον ίδιο προγραμματισμό είχε ενταχθεί και η υποθαλάσσια σήραγγα Θεσσαλονίκης, η οποία εν τέλει βυθίστηκε αύτανδρη.
Οι συγκεκριμένες συμβάσεις πέρασαν μάλιστα και μία σημαντική περιπέτεια, καθώς η εκτέλεση των εργασιών που αφορούσαν σε αυτές συνέπεσε με τη μεγάλη οικονομική κρίση και για το λόγο αυτό απαιτήθηκαν μία σειρά από ενέργειες και πρωτοβουλίες, ώστε να λάβει χώρα η λεγόμενη επανεκκίνησή τους και εν τέλει, να ολοκληρωθούν.
Οι δύο πρώτες κατηγορίες διαφέρουν κατά κύριο λόγο χρονολογικά και σε σχέση με το νομικό πλαίσιο που τις διείπε και συνδέονταν τόσο με την κατασκευή, όσο και με τη λειτουργία και συντήρηση των αυτοκινητοδρόμων.
Φτάνουμε λοιπόν στην τρίτη, όπου δεν τίθεται πλέον ζήτημα κατασκευής του έργου υποδομής, αλλά κατά βάση της λειτουργίας και της συντήρησής του, οι οποίες ανατίθενται σε ιδιώτη και συνεχίζουν να επιβαρύνουν το χρήστη με ένα αντίτιμο. Αυτό έχει γίνει με την Εγνατία Οδό, η οποία δεν κατασκευάστηκε με τη μέθοδο της παραχώρησης, αλλά ως δημόσιο έργο και την Αττική Οδό που πρόσφατα άλλαξε ιδιοκτησιακό καθεστώς.
Όπως συμβαίνει με τα περισσότερα θέματα, η παραχώρηση ως μέθοδος υλοποίησης δημόσιας σύμβασης έργου ή υπηρεσίας, δημιουργεί ποικίλα συναισθήματα και ως εκ τούτου οι γνώμες δεν μπορεί παρά, να διίστανται σε σχέση με αυτή. Η επιλογή της ή μη έχει πάντα, να κάνει με τα διεθνή χρηματοδοτικά κυρίως δεδομένα και ειδικότερα με το αν το κλίμα ευνοεί το δανεισμό των κρατών, οπότε και έχουμε εκτέλεση κλασικής δημόσιας σύμβασης, ή των ιδιωτών, οπότε και προτιμάται η σύμβαση παραχώρησης.
Το σίγουρο είναι, ότι, όπως συμβαίνει με όλα τα πράγματα, έτσι και η σύμβαση παραχώρησης, εκτός από εχθρούς και φίλους, έχει και πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Δεν είναι η ώρα όμως, να μπούμε σε μεγαλύτερο βάθος σε σχέση με αυτό εδώ και τώρα.
Εκτός όμως από την προαναφερθείσα τηλεοπτική αναφορά του πρώτου διοδίου στην Ελλάδα, ένας λόγος που θυμήθηκα τις παραχωρήσεις ήταν, ότι άκουσα πρόσφατα, ότι υποψήφιος για την ηγεσία μεγάλου κόμματος θέλει, να καταργήσει τουλάχιστον τις νεότερες παραχωρήσεις, την τρίτη δηλαδή κατηγορία, για να μείνουν τα χρήματα στο ελληνικό δημόσιο.
Δε χρειάζεται εδώ, να μπούμε στη συζήτηση σε σχέση με το κατά πόσο το κράτος είναι σε θέση, να διαχειριστεί τη λειτουργία και τη συντήρηση των αυτοκινητοδρόμων, η οποία είναι ούτως ή άλλως μεγάλη. Αυτό που πρέπει να έχουμε υπόψη μας είναι, ότι το μοντέλο των συμβάσεων αυτών είναι περίπλοκο και δε σηκώνει εύκολα μεταβολές. Και όταν γίνεται κάτι τέτοιο, μπορεί, να κοστίσει ακριβά. Καλώς ή κακώς. Δεν τοποθετούμαστε εδώ επί του θέματος, απλά αναφέρουμε αυτό που ισχύει.
