Skip to main content
Menu Αναζήτηση
espa-banner

Θεσσαλονίκη: Γιατί ο ΟΑΣΘ δεν έχει λεωφορεία – Τι λέει ο Παππάς

Τι ανέφερε ο Στέλιος Παππάς σε συνέντευξη Τύπου

Σημαντικές παραλείψεις ως προς την διαχείριση του στόλου του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) από την προηγούμενη διοίκηση διαπίστωσε η σημερινή μεταβατική διοίκηση του Οργανισμού, η οποία παρουσίασε, σε συνέντευξη Τύπου, τα μέχρι στιγμής αποτελέσματα της απογραφής και της έρευνας που έχει ξεκινήσει, προκειμένου να διαπιστώσει την λειτουργικότητα και τις ανάγκες που υπάρχουν.

Μάλιστα, ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ, Στέλιος Παππάς, υποστήριξε ότι ο στόλος των λεωφορείων ήταν αντικείμενο μίας ιδιότυπης διαχείρισης, η οποία έχει δημιουργήσει σοβαρά ερωτήματα σε σχέση με την ανάγκη διαφανούς αξιοποίησης των πάγιων στοιχείων του οργανισμού, ενώ άφησε αιχμές για μερίδα μετόχων και εργαζομένων που συνδέονται με το καθεστώς της προηγούμενης διοίκησης και έχουν «επιλεκτική συγγένεια με πρόσωπα της τότε κυβέρνησης, που έχουν όνομα και επίθετο».

Από την απογραφή προκύπτει ότι η νέα διοίκηση παρέλαβε έναν στόλο λεωφορείων σε πρόωρη γήρανση, που σε μεγάλο βαθμό δεν υποβάλλονταν σε συντηρήσεις, ή ανατάξεις, για διάστημα πολλών χρόνων, με αποτέλεσμα η πόλη της Θεσσαλονίκης να στερηθεί έναν σημαντικό αριθμό οχημάτων που θα εξυπηρετούσαν τις ανάγκες του πληθυσμού της, αλλά και να ζημιωθεί κατά εκατομμύρια ο ΟΑΣΘ από την μη αξιοποίησή του. Κατά την ίδια περίοδο που εκκρεμούσαν τέτοια θέματα διαχείρισης των λεωφορείων -παράλληλα με τους απλήρωτους εργαζόμενους- για τα έτη 2015-2017 είχαν καταβληθεί στους μετόχους του οργανισμού περί τα 36 εκατομμύρια ευρώ.

Πιο συγκεκριμένα, από την απογραφή που διενεργήθηκε από γραφείο ορκωτών ελεγκτών, εμφανίζονται 622 λεωφορεία, από τα οποία διαπιστώθηκε ότι μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την εξυπηρέτηση του κοινού μόνο τα 245, ακόμη και αυτά με σημαντικά προβλήματα (σημειώνεται ότι σήμερα κυκλοφορούν στην πόλη 350 οχήματα). Σύμφωνα με άλλη επιτροπή που ορίστηκε για να καταμετρήσει τα ποσοστά ακινησίας του στόλου, για το διάστημα από 25/7/2017 έως 31/1/2018, χάθηκαν 47.446 μέρες κυκλοφορίας των λεωφορείων (προσθετικά για το κάθε όχημα). Από έγγραφα, δε, των διευθύνσεων του ΟΑΣΘ, την τελευταία περίοδο πριν την ανάληψη καθηκόντων της σημερινής διοίκησης, διαπιστώθηκε μακροχρόνια έλλειψη προληπτικής συντήρησης, ελλείψεις ανταλλακτικών και δυσκολίες προμηθειών, εξαιτίας των χρεών προς τους προμηθευτές, έλλειψη τεχνιτών για την συντήρηση και καθυστέρηση της διαδικασίας προμήθειας και ανανέωσης του ηλεκτρονικού εξοπλισμού των αμαξοστασίων.

«Την ίδια περίοδο που οι εργαζόμενοι παρέμεναν απλήρωτοι για τα έτη 2015, 2016 και 2017 είχαν καταβληθεί στους μετόχους 35,9 εκατομμύρια ευρώ. Γιατί; Ποια είναι η προτεραιότητα, αυτό είναι ένα ζήτημα προτεραιότητας» είπε ο κ.Παππάς και πρόσθεσε ότι η σημερινή διοίκηση προχώρησε και σε μία ακόμη ιστορική διαδρομή στη διαχείριση του στόλου, από την οποία προέκυψαν και άλλα στοιχεία, που εγείρουν ερωτήματα ως προς τις επιλογές της προηγούμενης διοίκησης, και για αυτό η συγκεκριμένη έρευνα θα συνεχιστεί.

Συγκεκριμένα, διαπιστώθηκε ότι λεωφορεία που είχαν αποσβεστεί λογιστικά, ηλικίας 12 ή 15 ετών, εκποιήθηκαν είτε ως λειτουργικά (πώληση σε ΚΤΕΛ και αυτοκινητιστές) ή ως άχρηστο υλικό (scrap), «μεγάλο μέρος του οποίου σε έναν αγοραστή». Πιο ειδικά, στην περίοδο 2000-2016 εκποιήθηκαν- αποσύρθηκαν από τον ΟΑΣΘ 399 λεωφορεία, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων (80%) ήταν ηλικίας 12 ετών. Σύμφωνα με τον Στέλιο Παππά, από την συνεργασία με την ΕΛΒΟ διαπιστώθηκε ότι τα συγκεκριμένα οχήματα θα μπορούσαν να αναταχθούν και να προσφέρουν, τουλάχιστον για μία τριετία (εγγυημένη) ή και περισσότερο, τις υπηρεσίες τους, με ένα μέσο κόστος 15.000 ευρώ ανά λεωφορείο. «Αυτό σημαίνει ότι ο στόλος (399 που αποσύρθηκαν) θα κόστιζε 6 εκατομμύρια ευρώ, προσφέροντας πάνω από 360.000 μέρες εργασίας, αν αξιοποιούνταν. Αν υπολογίσουμε ότι το κάθε λεωφορείο προσφέρει έσοδο 500-600 ευρώ ημερησίως, αυτό σημαίνει ότι θα μπορούσαν να αποφέρουν στην τριετία 180-220 εκατομμύρια ευρώ. Αντί αυτής της επιλογής επελέγη η εκποίηση. Όμως αυτή η επιλογή δημιουργεί πολλά ερωτηματικά. Ήταν ένα πρόβλημα επιχειρηματικής διορατικότητας ή κάτι άλλο;» αναρωτήθηκε ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ, και ξεκαθάρισε ότι τα ερωτήματα αυτά αναμένεται να απαντηθούν στο μέλλον. «Τα λεωφορεία που έχουν περάσει από τον οργανισμό ξεπερνούν τα 1.000 και πρέπει να τα δούμε ένα προς ένα, καθώς και εάν αυτές οι συναλλαγές ήταν διαφανείς ή όχι» τόνισε.

Διαβάστε ολόκληρη την ομιλία του Στέλιου Παππά.

Για την ακινησία των λεωφορείων – αιτίες και συνέπειες

Αγαπητοί φίλοι, όπως έχουμε δεσμευθεί από την πρώτη στιγμή που αναλάβαμε τη Διοίκηση του Ο.Α.Σ.Θ., επιδιώκουμε να έχουμε συνεχή επικοινωνία με τα μέσα μαζικής ενημέρωσης. Επιδιώκουμε να έχετε από πρώτο χέρι πληροφορίες τόσο σε σχέση με την πορεία εκκαθάρισης του Ο.Α.Σ.Θ., όσο και με τις δυνατότητες εκπλήρωσης  του μεταφορικού έργου,  το οποίο έχουμε αναλάβει προσωρινά σ’ αυτή τη μεταβατική περίοδο.

Το σημερινό αντικείμενό μας, θα έχει ως κεντρική αναφορά τον στόλο των λεωφορείων μας.  

Όπως είναι φυσικό από την πρώτη στιγμή που αναλάβαμε ζητήσαμε από ειδικό γραφείο ορκωτών ελεγκτών να συντάξει τον ισολογισμό έναρξης, για να έχουμε μια σαφή εικόνα για το τι ακριβώς έχουμε παραλάβει τόσο από άποψη οικονομικών μεγεθών όσο και από άποψη επιχειρησιακής δυνατότητας του στόλου μας.

Θεμελιώδες συστατικό του ισολογισμού έναρξης είναι η απογραφή.

Κατά την απογραφή λοιπόν εμφανίζονται 622 λεωφορεία. Ωστόσο την πρώτη μέρα που αναλάβαμε διαπιστώσαμε ότι από τα λεωφορεία αυτά, μόνο τα 245 ήταν δυνατόν να τεθούν στην εξυπηρέτηση του κοινού, αλλά και αυτά παρουσίαζαν σημαντικά προβλήματα.

Από την μέρα αυτή και μετά έχει αρχίσει μια εξαιρετικά επίπονη προσπάθεια για την ανάταξη των λεωφορείων μέσα σε εξαιρετικά δυσμενείς οικονομικές δουλείες που βάρυναν τον οργανισμό.

Με την πρόοδο αυτής της προσπάθειας, διαπιστώσαμε ότι το σύνολο του στόλου έπασχε από πρόωρη γήρανση.

Παράλληλα με την προσπάθεια ανάταξης τους, ορίσαμε και μία επιτροπή η οποία είχε εντολή να καταμετρήσει τα ποσοστά ακινησίας του στόλου, όσο και διαφορά λειτουργικά προβλήματα συντήρησης.

Το συμπέρασμα είναι ότι, στο διάστημα από 25/7/2017 έως 31/1/2018 έχουν χαθεί 47446 μέρες κυκλοφορίας των λεωφορείων.

Τα συνολικότερα συμπεράσματα αυτής της έρευνας  μας επέβαλαν την ανάγκη να διερευνήσουμε τις μονιμότερες αιτίες.

Σύμφωνα λοιπόν με έγγραφα ντοκουμέντα και μαρτυρίες των αρμοδίων διευθύνσεων του Ο.Α.Σ.Θ., την τελευταία περίοδο πριν την ανάληψη καθηκόντων από    την σημερινή Διοίκηση, διαπιστώνουμε:

  1. Μακρόχρονη έλλειψη προληπτικής συντήρησης
  2. Ελλείψεις ανταλλακτικών και δυσκολίες προμηθειών για λόγους που αφορούν υψηλά χρέη του οργανισμού προς προμηθευτές
  3. Έλλειψη τεχνιτών για την συντήρηση
  4. Καθυστέρηση της διαδικασίας προμήθειας και ανανέωσης ηλεκτρονικού εξοπλισμού των αμαξοστασίων.

            Όπως έχουμε κάνει γνωστό σε προηγούμενες παρουσιάσεις την ίδια περίοδο όπου και οι εργαζόμενοι παρέμεναν απλήρωτοι, για τα έτη 2015,2016 και 2017 είχαν καταβληθεί στους μετόχους 35,9 εκατ. ευρώ.

Η κατάσταση αυτή μας οδήγησε στην ανάγκη να διερευνήσουμε και την ιστορική διαδρομή στην διαχείριση των λεωφορείων.

Από την έρευνα αυτή, που επίσης αναθέσαμε σε γραφείο ορκωτών ελεγκτών, προκύπτουν μία  σειρά ζητήματα που καταδεικνύουν ότι ο στόλος των λεωφορείων ήταν αντικείμενο μιας ιδιότυπης διαχείρισης, η οποία έχει δημιουργήσει σοβαρά ερωτηματικά σε σχέση με την ανάγκη διαφανούς αξιοποίησης  των παγίων στοιχείων του οργανισμού.

Ας σημειωθεί ότι η έρευνα αυτή θα συνεχιστεί.

Συγκεκριμένα, λεωφορεία τα οποία είχαν αποσβεστεί λογιστικά ηλικίας 12 ή 15 ετών, εκποιούνταν είτε ως  λειτουργικά (πώληση σε ΚΤΕΛ και αυτοκινητιστές), είτε ως άχρηστο υλικό (scrap).

Συγκεκριμένα στην περίοδο 2000-2016 εκποιήθηκαν – αποσύρθηκαν από τον Ο.Α.Σ.Θ. 399 λεωφορεία εκ των οποίων το μεγαλύτερο μέρος (80%) ήταν ηλικίας 12 ετών. Τα λεωφορεία αυτά είχαν κόστος αγοράς 42.282.307,52 ευρώ  και εκποιήθηκαν έναντι ποσού 860.081,58 ευρώ.

Από την εμπειρία που αποκομίσαμε στην συνεργασία μας με την ΕΛΒΟ, διαπιστώσαμε ότι με ένα μέσο κόστος 15.000 ευρώ ανά λεωφορείο, θα ήταν δυνατόν τα λεωφορεία αυτά να αναταχθούν και να προσφέρουν τουλάχιστον για μία τριετία τις υπηρεσίες τους με εγγύηση συντήρησης. Αυτό σημαίνει ότι αν είχε  αξιοποιηθεί ο στόλος θα κόστιζε 6 εκατ. ευρώ και θα πρόσφερε συνολικά πάνω από 360.000 μέρες εργασίας. Αν υπολογίσουμε ότι το κάθε λεωφορείο προσφέρει έσοδο 500-600 ευρώ ημερησίως, αυτό σημαίνει ότι θα μπορούσαν να αποφέρουν στην τριετία 180-220 εκατ. ευρώ.

Αντί αυτής της επιλογής επελέγη η εκποίηση. Όμως αυτή η επιλογή δημιουργεί πολλά ερωτηματικά.

Πέραν αυτών ακόμα και τα χρήματα που εισπράχτηκαν από αυτή την εκποίηση αντί να καταχωρηθούν ως έσοδο του οργανισμού, καταχωρήθηκαν στο αποθεματικό.  Το ίδιο συνέβη  με άλλες δύο  εγγυητικές επιστολές που κατέπεσαν από την σύμβαση με την ΕΛΒΟ. Αυτό πρακτικά σημαίνει  ότι έπρεπε να μειωθεί η επιδότηση εκ μέρους του Δημοσίου κατά το ποσόν των 2.171.201,58 ευρώ. 

Είναι προφανές ότι είτε εκ λάθους, είτε συνειδητά το Δημόσιο επιβαρύνθηκε αναιτίως και με παραπάνω ποσό.

Και ενώ όλα αυτά συνέβαιναν κατά το ίδιο διάστημα , τέλος 2007 αρχές 2008 εκπονείτο ένας νέος νόμος, ο οποίος παρέτεινε την οικονομική συμφωνία της κυβέρνησης με τον Ο.Α.Σ.Θ.

Για πρώτη φορά δεν υπήρχε ημερομηνία λήξης αλλά ορίζονταν ως λήξη το όριο των δύο χρόνων μετά την ολοκλήρωση των έργων του μετρό με τις πιθανές τροποποιήσεις του.    

 Από δημοσιεύματα και τοποθετήσεις της δικής μας Διοίκησης, της Διοίκησης της ΑΤΤΙΚΟ Μετρό, αλλά και του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ο συγκεκριμένος νόμος αποτελούσε ένα ακόμη σκάνδαλο που αφενός διαιώνιζε όλη την αμαρτωλή κατάσταση στον Ο.Α.Σ.Θ. και επιπλέον συνέβαλε στο να διακοπούν κατά εκείνο το χρονικό διάστημα οι εργασίες του  Μετρό. Είναι γνωστή πια στο πανελλήνιο η περιβόητη ρύθμιση του νόμου. (θα δοθούν σημαντικά έγγραφα που αποδεικνύουν τη σχέση των σωματείων των μετόχων με την τότε κυβέρνηση)

Είναι προφανές ότι τόσο η Διοίκηση του Ο.Α.Σ.Θ., κυρίως όμως το Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών αλλά και ο Ο.Σ.Ε.Θ. κοιτάμε προς το μέλλον. Εργαζόμαστε αφενός για να βελτιωθεί η σημερινή κατάσταση τόσο από άποψη σχεδιασμού όσο και από την άποψη της ανάταξης των λεωφορείων και της προμήθειας νέων .

 Συγκεκριμένα, έχουμε ξεκινήσει ως ΟΑΣΘ τη συνεργασία μας με την ΕΛΒΟ, αλλά και με άλλα εξωτερικά συνεργεία, τα οποία μας συνδράμουν στη διαδικασία της ανάταξης των λεωφορείων με δεδομένη την αδυναμία των δικών μας συνεργείων να ανταποκριθούν σε αυτό το έργο. (οι αιτίες ποικίλλουν).

Ο Ο.Σ.Ε.Θ. προσπαθεί να διαμορφώσει τον σχεδιασμό όλου του κυκλοφοριακού συστήματος των λεωφορείων στο πολεοδομικό συγκρότημα της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης. Στόχο είναι να ελαφρυνθεί το κέντρο και να ενισχυθούν οι περιφερειακές διαδρομές του πολεοδομικού συγκροτήματος, καθιερώνοντας τη λογική της μετεπιβίβασης. Είναι σαφές ότι στον συνολικό επανασχεδιασμό πρέπει να υπάρξει συστηματική συνεργασία ανάμεσα στον Ο.Α.Σ.Θ., στους εργαζόμενους του Ο.Α.Σ.Θ., στον Ο.Σ.Ε.Θ. και σε μία επιτροπή διαδημοτική προκειμένου να διασφαλισθεί η ανάγκη για αρτιότερη εξυπηρέτηση του συνόλου των αναγκών του πολεοδομικού συγκροτήματος.

Τέλος, το Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών αυτή τη στιγμή εργάζεται, ώστε αφενός να εξασφαλίσει στο συντομότερο δυνατό διάστημα ένα ικανοποιητικό αριθμό νέων λεωφορείων σε πρώτη φάση. Η δεύτερη φάση θα αφορά ένα μεγαλύτερο πρόγραμμα όπου θα ενεργοποιείται ο Α.Σ.Υ.Θ. και στο πλαίσιο της προσπάθειας για την πλήρη επαναλειτουργία της ΕΛΒΟ θα κατασκευαστούν μερικές εκατοντάδες λεωφορεία.

Τελειώνοντας παραμένουν ανοιχτά ερωτήματα:

  1. Γιατί προτιμήθηκε να διανέμονται κέρδη και αφέθηκαν απλήρωτοι οι προμηθευτές, τα εξωτερικά συνεργία συντήρησης και το προσωπικό, με τις γνωστές συνέπειες;
  2. Γιατί ενώ τα ζητήματα κακοδιαχείρισης ήταν γνωστά η τότε κυβέρνηση επέλεξε να παρατείνει επ’ αόριστο την οικονομική συμφωνία;
  3. Γιατί επελέγη η εκποίηση των λεωφορείων και όχι η απολύτως ποιο συμφέρουσα επιλογή της ανάταξης.

Για την απάντηση στα παραπάνω ερωτήματα θα δοθεί ο λόγος σε αρμοδιότερα όργανα του κράτους.    

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ