Του Γιώργου Παπαδημητρίου
Μετά τη δημοσίευσή της στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, αποτελεί πλέον οριστικό γεγονός. Η εκμετάλλευση 14 περιφερειακών αεροδρομίων (μεταξύ αυτών, και αυτό της πόλης μας, μαζί με αυτά της Κέρκυρας, των Χανίων, της Κεφαλονιάς, της Ζακύνθου, του Ακτίου, της Καβάλας, της Ρόδου, της Κω, της Σάμου, της Μυτιλήνης, της Μυκόνου, της Σαντορίνης και της Σκιάθου) παραχωρείται με πάσα επισημότητα στην ελληνογερμανική κοινοπραξία Fraport – Slentel. Η συγκεκριμένη αποκρατικοποίηση δεν είναι φρέσκια ιδέα, καθώς αποτελούσε πάγια επιθυμία των δανειστών καθόλη τη διάρκεια των «διαπραγματεύσεων» των τελευταίων ετών. Βασικός μέτοχος της Fraport είναι το ομόσπονδο γερμανικό κρατίδιο της Έσης με ποσοστό περίπου 31,35%, με το Βιομηχανικό Επιμελητήριο του ίδιου κρατιδίου να έπεται με ποσοστό 20,2%, ενώ τρίτη στη σειρά των μετόχων είναι η Lufthansa, με το μικρό όμως ποσοστό του 8,45%. Επί της ουσίας δηλαδή, τα έσοδα από τα παραπάνω αεροδρόμια δεν θα πηγαίνουν καν σε κάποιον ιδιώτη γερμανικών συμφερόντων, αλλά απευθείας στα γερμανικά κρατικά ταμεία.
Από εκεί και έπειτα, για να είμαστε πιο δίκαιοι κι απ’ τον Σολομώντα και για να μην κατηγορηθούμε για εμπάθεια ή μονόπλευρη κριτική, ας ξεκινήσουμε από τα ολίγα, όχι ακριβώς θετικά, αλλά τουλάχιστον αξιοπρεπή σημεία αυτής της συμφωνίας ιδιωτικοποίησης. Αρχικά, το αντίτιμο θεωρείται αρκετά υψηλό και όχι εξευτελιστικό, τόσο ως προς το εφάπαξ καταβληθέν ποσό (1,234 δις) όσο και ως προς το ετήσιο μίσθωμα (22,9 εκατ.). Επιπλέον, ο αγοραστής προέκυψε μέσω διαγωνισμού στον οποίο, καθ’ όπως φαίνεται, τηρήθηκαν όλες οι τυπικές δικλείδες ασφαλείας, οι οποίες απέτρεψαν ένα ακόμη φωτογραφικό διαγωνισμό – παρωδία, σύμφωνα με τα ελληνικά πρότυπα. Και κάπου εδώ, τελειώνουν τα όποια θετικά σημεία μπορούν να προκύπτουν από μία ακόμη εκχώρηση κρατικής περιουσίας, στο πλαίσιο αυτού του ανελέητου πλιάτσικου που συντελείται τα τελευταία χρόνια.
Τα αρνητικά σημεία της συγκεκριμένης ιδιωτικοποίησης είναι μπόλικα και τα περισσότερα εξ αυτών (οφείλουν να) είναι προφανή για τους πάντες. Πρώτον, τα συγκεκριμένα 14 αεροδρόμια είναι κερδοφόρα, με τους αριθμούς πτήσεων και επιβατών να αυξάνονται κάθε χρόνο. Επομένως, η παραχώρηση τους δεν συνδράμει σε οποιοδήποτε νοικοκύρεμα ή σε οποιαδήποτε ευεργετική αναδιάρθρωσή τους, καθότι είναι ήδη επαρκώς νοικοκυρεμένα. Αν αναρωτιέστε τι θα απογίνουν όλα τα ανοικοκύρευτα και προβληματικά αεροδρόμια, μην το ψάχνετε, θα παραμείνουν υπό τον έλεγχο του ελληνικού κράτους, το οποίο θα ζημιώνεται κατ’ εξακολούθηση. Δεύτερον, η τουριστική κίνηση της χώρας στις νησιωτικές περιοχές εξαρτάται πλέον (μετά τον αργό θάνατο της ακτοπλοΐας στα χέρια των αδηφάγων εγχώριων εφοπλιστών, τους οποίους αντιμετωπίζουμε διαχρονικά ως «εθνικό κεφάλαιο», τρομάρα μας) σε πολύ μεγάλο βαθμό από τις αερομεταφορές, γεγονός που καθιστά εμφανώς και εμφατικά προβληματική τη δημιουργία ενός τόσο ισχυρού μονοπωλίου. (Έχει μια κάποια πλάκα ότι όλοι οι «εκσυγχρονιστές» διερρήγνυαν τα ιμάτιά τους για τα κρατικά μονοπώλια, αλλά σφυρίζουν αδιάφορα για τα νεόκοπες μη κρατικές αυτοκρατορίες.)
Τρίτον, δεν μπορούμε ακριβώς να μιλάμε για μία παραγωγική επένδυση, όταν ο αγοραστής αναλαμβάνει ανύπαρκτο επιχειρηματικό ρίσκο, παραλαμβάνοντας φορείς που ήδη λειτουργούν παραπάνω από ικανοποιητικά, συνεισφέροντας επί της ουσίας μηδενικά στη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας και στην αύξηση του επιχειρηματικού κύκλου εργασιών στις εν λόγω περιοχές. Τέταρτον, είναι εξαιρετικά αμφίβολο κατά πόσο τα έσοδα από αυτή την αποκρατικοποίηση θα διοχετευτούν στην ανάπτυξη και ορθοπόδηση της χώρας, αντί για το μπάλωμα αέναων τρυπών χρέους. Η ως τώρα εμπειρία μας από ανάλογες καταστάσεις μας ωθεί να ποντάρουμε άφοβα τις μάρκες μας στο δεύτερο σενάριο. Πέμπτον, όπως είναι εύκολα κατανοητό, οι τύχες χιλιάδων εργαζομένων μετακυλήθηκαν από τη μια μέρα στην άλλη στις διαθέσεις της Fraport, οι οποίες ευελπιστούμε να μην είναι άγριες. Έκτον, προστίθεται ένα ακόμη λιθαράκι στον σχηματισμό ενός ατέρμονου φαύλου κύκλου εξάρτησης και παραχωρήσεων, που μοιάζει πλέον αναπόδραστος.
